Les quatre vérités d'Edouard Michelin
L'avenir de la F1 et celui de Michelin en F1



Le samedi 10 septembre, Edouard Michelin, le patron du manufacturier de pneus Michelin, a expliqué la position de sa compagnie sur plusieurs sujets sensibles concernant l'avenir de la F1 et de Michelin en F1. Voici la première partie de la transcription complète de cette conférence de presse.

Edouard Michelin: Bonsoir à tous, et merci d’être venus en aussi grand nombre assister à notre conférence de presse. J’aimerais dire en premier lieu que chez Michelin, au niveau de la compétition, nous bénéficions d’une saison 2005 exceptionnelle – à la fois en Championnat du Monde des Rallyes, en Grands Prix Moto, et aussi, naturellement, en Formule Un. Cela dit, Pierre Dupasquier me rappelle régulièrement que la course n’est pas terminée avant que le drapeau à damier ne s’abaisse, et il reste encore quatre Grands Prix à disputer avant que la saison ne se termine, en incluant la course de Spa.

Mais j’ai pensé qu’avant que la Formule Un ne quitte l’Europe pour terminer sa saison, il serait judicieux de venir discuter avec vous de quelques-uns des sujets pour lesquels Michelin est à la recherche de réponses, et desquels dépend notre implication future en Formule Un.

Premièrement, permettez-moi de vous rappeler que nous sommes impliqués en compétition depuis 117 ans, et qu’il est probablement très difficile de compter le nombre de championnats dans lesquels nous avons pris part, ou de compter combien de titres nous avons remportés. Mais vous savez déjà que depuis plus d’un siècle, l’esprit de la compétition est profondément imprimé chez nous, un esprit qui s’accompagne de sentiments forts pour des valeurs telles que l’éthique, la qualité et l’engagement.

Et lorsque j’observe la situation actuelle, lorsque je constate que des changements fondamentaux, qui constituent un bouleversement total, sont proposés – comme les propositions émises par la FIA pour un manufacturier spécifique unique en 2008 –, je me demande, de temps en temps, si ces valeurs de la compétition sont encore partagées.

Comme vous le savez à propos de cette question fondamentale d’un manufacturier de pneus produisant un pneu unique et contrôlé, nous avons répété clairement et à plusieurs reprises que nous sommes opposés à ce projet. Je suis certain que vous avez déjà eu l’occasion d’en discuter avec Pierre Dupasquier.

L’argument principal avancé en faveur d’un pneu unique consiste à dire que la présence de manufacturiers multiples en compétition augmente le nombre d’essais, et par conséquent les coûts de la Formule Un.

Nous avons, de notre côté, avancé des solutions qui permettent de réduire les coûts sans limiter la compétition entre fabricants de pneus. Quelques-unes d’entre elles ont été implémentées l’an dernier. On peut faire beaucoup plus, et nous l’avons réussi dans d’autres disciplines telles que le Championnat du Monde des Rallyes, en conjonction avec notre concurrent Pirelli, et avec l’appui total de l’autorité dirigeante du Championnat du Monde des Rallyes. J’ai donc demandé aux écuries chaussées de pneus Michelin d’entreprendre des démarches auprès de Bridgestone pour esquisser de nouvelles règles et de nouvelles propositions, afin de continuer de parvenir à des économies significatives.

Parmi les mesures possibles, on peut naturellement réduire le nombre de pneus par course. On peut aussi réduire la distance couverte au cours des essais officiels et privés. Les économies à réaliser, entre toutes les écuries, dépassent sans doute les 100 millions de dollars en contrôlant et en réduisant simplement le nombre d’essais officiels et privés. L’argument économique qui conduit à éliminer la compétition entre manufacturiers n’a par conséquent aucun sens.



C’est notre analyse, qui mène à penser qu’il existe peut-être d’autres raisons derrière les propositions de la FIA visant à imposer un manufacturier unique. Nous souhaiterions que les personnes à l’origine de ces propositions, au sein de la FIA, soient plus clairs à propos de leurs intentions. Ce n’est pas le cas aujourd’hui.

Par ailleurs, lorsque je vois une écurie de Formule Un, qui ne gagne plus à cause, apparemment, de ses pneus, se faire l’avocat du manufacturier unique pour tous – en accord, d’ailleurs, avec la politique de la FIA –, je recommanderais chaleureusement à cette écurie, si jamais elle rencontrait des problèmes avec la performance de ses moteurs, de demander aussi que le même moteur soit imposé à tout le monde. Ce n’est qu’une question de cohérence avec soi-même.

Cela dit, au cas où un manufacturier unique était décidé, nous supposons que cela impliquerait un appel d’offre. Quels seraient alors les critères de sélection? La FIA va-t-elle dévoiler ces critères et les raisons de son choix ? Pour moi, en tant que manufacturier de pneus, cette question est absolument fondamentale. Chez Michelin, nous souhaitons davantage de transparence sur ces règles et la façon de les appliquer.

Par exemple, les conditions dans lesquelles le contrat de manufacturier pour le championnat WTCC 2006 a été attribué à Yokohama – un championnat pour lequel Michelin avait fait une offre – reste un mystère pour nous. Une décision rendue public, soit dit en passant, quelques jours après le Grand Prix des Etats-Unis à Indianapolis. Quels furent les critères qui présidèrent à la décision de la FIA? Les aspects techniques ont-ils été pris en considération? Etaient-ce plutôt les aspects financiers de la fourniture des pneus? Ou le côté publicitaire? Y avait-il d’autres raisons? Si j’en crois ce que j’ai entendu récemment, la première séance d’essais de pneus au WTCC s’est avérée plutôt « chaude», et je vous encourage à essayer d’en savoir plus sur cette question.

En fin de compte, il y a un principe clair, très cher à Michelin, qui appuie les arguments techniques favorables à des manufacturiers multiples et que l’on retrouve réellement dans nos gènes, chez Michelin: la Formule Un est un fantastique laboratoire technologique et doit le rester. Ne réduisons pas la F1 à un simple exercice commercial. Je suis persuadé que la course de GP2, cet après-midi, était passionnante, mais j’ai peur que la Formule Un n’ait rien à voir avec ça.

La Formule Un est une compétition intense, un défi technologique, un bouillon de culture où les ingénieurs, les aérodynamiciens, les concepteurs de moteurs, et, à notre avis, les manufacturiers de pneus, développent et innovent pour le bénéfice du monde automobile, et pour le futur profit des consommateurs. Elle doit le rester.



En ce qui concerne les pneus, nous souhaitons une compétition saine contre un ou même plusieurs manufacturiers. Notre but, c’est de nous assurer que les écuries chaussées de pneus Michelin, nos partenaires, jouissent d’un avantage sur leurs adversaires parce qu’ils ont choisi Michelin. C’est là que se niche notre fierté, c’est là que se nourrit notre engagement.

Par conséquent, je suis très intéressé à entendre les arguments avancés par la FIA pour justifier les motifs de leur proposition, ou finalement de leur décision. Et j’encourage vivement les écuries de Formule Un, et nos partenaires en particulier, à émettre leur avis et contribuer à clarifier la situation. Si des pneus contrôlés devaient être adoptés pour 2008, Michelin envisagerait sérieusement de se retirer de la compétition en Formule Un. Non pas parce que nous aurions peur du résultat d’un appel d’offre – pour autant, naturellement, que le processus de décision soit censé et basé sur des aspects techniques -, mais principalement parce qu’une telle situation serait simplement la négation de l’esprit de la course.

Donc, nous pourrions nous retirer de la Formule Un en 2008 si un manufacturier unique était adopté. Mais que se passera-t-il dans un délai plus rapproché, soit en 2007? Nous allons considérer la situation avec la plus grande attention, et nous en discuterions, le cas échéant, avec nos écuries partenaires tout en remplissant nos obligations contractuelles à leur égard et en respectant les règlements actuels de la Formule Un.

C’est le sujet principal de mon intervention. C’est un message important que je souhaitais vous faire passer à propos de l’évolution de la situation générale en Formule Un et de notre souci d’y conserver le véritable esprit de la course.



Maintenant, laissez-moi évoquer, si je peux me le permettre, la saison 2006. Nous avons déjà expliqué, voici trois ou quatre mois, que notre souhait était d’obtenir un meilleur équilibre des écuries entre Michelin et notre concurrent. Parce que nous pensons que cela fait partie du stimulus et de l’efficacité de la compétition. Et c’est effectivement ce qui va se produire.

Selon ce que j’entends en provenance du paddock, et ce que vous, les journalistes, m’apprenez, il semble que Bridgestone partage notre point de vue au sujet d’un meilleur équilibre du nombre d’écuries. Et je les en remercie. Il semble aussi qu’ils ont été très affairés, récemment, à discuter avec bon nombre de nos écuries partenaires actuelles. En conséquence, Michelin sera associé à cinq écuries en 2006 – cinq d’un côté, cinq de l’autre : McLaren – Mercedes, Renault, BMW-Sauber, BAR-Honda et Red Bull. Ce qui signifie que nous ne fournirons plus de pneus aux écuries Toyota et Williams.

Pour Toyota, les discussions eurent lieu au plus haut niveau entre le Groupe Michelin et la société Toyota. Comme vous le savez sans doute, Toyota, au moment de décider de se lancer en Formule Un, il y a six ans, avait exprimé le souhait de compter Michelin comme son premier partenaire. Ce dont nous sommes fiers, et nous les remercions pour avoir couru avec eux pendant un certain nombre d’années. Nous bénéficions d’excellentes relations de travail et d’excellents rapports techniques avec Toyota, et je dois dire que nous comprenons parfaitement les raisons qui les poussent à changer de partenaire manufacturier. Nous regrettons de les perdre, mais nous respectons totalement l’orientation qu’ils ont choisie.

Au sujet de Williams, et concernant Sir Frank, je dois préciser que Frank est un ami de longue date de Michelin. Nous partageons beaucoup son sens de la course et ses valeurs de la compétition. Nous l’avons accueilli personnellement à plusieurs reprises à Clermont-Ferrand, notre quartier-général, où il a parlé avec nos techniciens et nous a souvent encouragé. Il reviendra nous voir. Tout comme nous, il aime la technologie et le progrès. Nous avons beaucoup appris des ingénieurs de Williams, et nous les en remercions. Dans la situation actuelle, l’écurie Williams a dû faire de nombreux choix, et nous pouvons parfaitement le comprendre, tout en souhaitant à Sir Frank les plus grands succès pour son équipe en 2006.



Pour résumer, Mesdames et Messieurs, comme je l’ai indiqué au cours de mon introduction, nous avons besoin de clarifications de la part de la FIA avant de prendre la décision de nous engager pour le long terme. Nous souhaitons qu’elle explique sa politique, de manière à ce que nous puissions comprendre les raisons de ses décisions. Nous avons besoin de clarifications précises sur les raisons de ses choix, et comme vous le pressentez, à ce jour nous n’avons qu’une confiance limitée dans la transparence et le mode de gouvernance des législateurs de la FIA.

De plus, nous avons besoin de règles qui soient stables sur une période d’une durée raisonnable, de manière à ce que nos efforts, nos investissements, notre implication ainsi que celle de nos partenaires soient amortis sur le long terme. Parfois, je vous l’avoue, je me demande s’il y a vraiment quelque chose de mal à gagner de manière honnête?

En guise de conclusion, comme je vous le disais, 2005 est une année formidable. Depuis plus d’un siècle, Michelin fait son maximum pour le développement et le soutien de la course et de l’automobile dans le monde. Au cours des cinq dernières années, nous avons fait de notre mieux, avec honnêteté et dévouement, pour contribuer au succès de la Formule Un, pour le bien du public et celui de nos écuries partenaires. Nous aimerions que la route, devant nous, soit claire, et nous permette de continuer à dédier notre énergie à la Formule Un sur le long terme. C’est ce que nous souhaitons. Merci pour votre attention.




Source: www.f1live.com

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Par ailleurs, lorsque je vois une écurie de Formule Un, qui ne gagne plus à cause, apparemment, de ses pneus, se faire l’avocat du manufacturier unique pour tous – en accord, d’ailleurs, avec la politique de la FIA –, je recommanderais chaleureusement à cette écurie, si jamais elle rencontrait des problèmes avec la performance de ses moteurs, de demander aussi que le même moteur soit imposé à tout le monde. Ce n’est qu’une question de cohérence avec soi-même.
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ETAT CIVIL

Date de naissance: 29 Juillet 1981
Lieu de naissance: Oviedo
Situation familiale: Célibataire

Taille: 171 cm
Poids: 68 kg


STATISTIQUES

Victoire(s): 7
Points marqués: 235
Grands Prix disputés: 68
Pole Position(s): 8
Podium(s): 21
Débuts en GP: 2001 (Melbourne)

Meilleur résultat: 1
Classement final en 2004: 4
Classement en cours (2005): 1
Ecurie: RENAULT

Portrait : Fernando Alonso

Né pour gagner

A seulement 21 ans, Fernando Alonso est la révélation de cette première moitié de saison. Actuellement quatrième du championnat du monde, l'Espagnol impressionne un peu plus à chaque sortie et s'affiche comme l'un des possibles candidats à la succession de Michael Schumacher. Portrait d'un jeune homme pressé.



Pays réputé pour ses champions moto, parmi lesquels Alex Criville, premier ibérique champion du monde 500 cm3 (en 1999), l'Espagne s'est soudainement pris de passion depuis le début de la saison pour la Formule 1. La raison de cette frénésie : un jeune homme de tout juste 21 ans, Fernando Alonso.

A mi-saison, le pilote Renault occupe en effet une surprenante quatrième place au championnat du monde, au nez et à la barbe de pilotes confirmés comme Rubens Barrichello ou David Coulthard. Une position acquise grâce à une régularité impressionnante et surtout une incroyable compétitivité



Le récent Grand Prix du Canada reflète à merveille cet état d'esprit : après un dernier ravitaillement, Alonso se lança dans une remontée fantastique, reprenant plus d'une seconde au tour à la Ferrari de Michael Schumacher et aux deux Williams, pour terminer dans les échappements des leaders. Résultat : une quatrième place "seulement" pourrait-on dire, mais surtout un panache et une détermination qui ont une nouvelle fois suscité l'admiration de tous les observateurs présents, adversaires compris.


Ainsi, à l'évocation de son jeune rival, l'attitude du quintuple champion du monde est sans équivoque : une admiration teintée de curiosité. Ce jeune ibère serait-il l'élu, qui saura se montrer enfin digne de sa succession ? Nombreux ceux qui furent en effet anoblis pour un geste de bravoure mais qui n'ont pas su pour l'instant légitimer ce statut prématurément acquis.



Nous n'en sommes pas encore là. Fernando Alonso savoure ses débuts fracassants dans la catégorie reine, tout en gardant la tête froide et l'esprit incroyablement cartésien. "Je veux gagner le championnat avant trois ans", affirme-t-il. Une assurance que d'aucuns prendraient pour de l'arrogance. Il n'en est rien. Le pilote Renault sait simplement ce qu'il veut : dans une vie consacrée entièrement à la compétition automobile, la Formule 1 et de tels résultats apparaissent comme un aboutissement logique.



Il pilote ainsi son premier kart dès l'âge de deux ans et remporte sa première course un an plus tard... précoce vous dit-on. Son ascension est alors fulgurante : champion des Asturies à 7 ans, d'Espagne à 12 ans et du monde à 15 ans. Fernando gagne et impressionne. Toutefois, cette rigueur quasi-sacerdotale (il devient professionnel à seulement 13 ans !) est pour lui la seule façon de persister dans le "métier".

D'origine modeste, il ne peut compter sur aucune fortune familiale, chose courante dans le milieu des sports mécaniques. Le succès venant, il passe tout naturellement à la monoplace en 1999. Dès sa première saison, il remporte le titre international de Formule Nissan et rejoint la Formule 3000 l'année suivante. Dans "l'antichambre de la F1", une quatrième place finale agrémentée d'une victoire sur le "juge de paix" de Spa-Francorchamps achève définitivement de convaincre l'opportuniste Flavio Briatore, qui le juge mûr pour plonger dans le grand bain.

Avec l'aide de l'opérateur en téléphonie espagnol Telefonica, Fernando fait donc ses débuts au sein de la modeste écurie Minardi. Malgré une monoplace indigente, il y fait preuve de beaucoup de consistance et signe, à 19 ans, des performances qui ne passent pas inaperçues dans le paddock. Le patron du Renault F1 Team lui propose alors un poste de pilote-essayeur pour la saison 2002, avec en filigrane, la promesse d'un bacquet de titulaire pour l'année suivante.



On croyait ce choix risqué, Jenson Button ayant réalisé en 2002 de très bons résultats. Pourtant, le bilan d'Alonso à mi-saison est saisissant… plus jeune poleman de l'histoire, trois podiums, huit courses sur neuf dans les points, et un tempérament d'attaquant insatiable. Si en début de saison, tout le monde s'accordait à voir Jarno Trulli devancer son équipier, le jeune Espagnol a inversé la tendance et démontre qu'il pourra très bientôt briguer la victoire.

Pour autant, le plus dur commence. Les médias espagnols, versatiles et qui brûlent leurs idoles aussi vite qu'ils les ont adorées, l'attente d'un peuple bouillant, l'attention plus vigilante de ses adversaires : Alonso devra savoir gérer cette "guerre des nerfs". Pour l'instant, sa maturité, exceptionnelle pour un si jeune garçon, et sa détermination sans faille étonnent tout autant que son talent.

L'arrivée de circuits où la monoplace française risque d'être à son avantage, augure sans doute des lendemains qui chantent pour celui que l'on surnomme déjà "El Matador". Au paradis des pilotes, Bruce McLaren (22 ans et trois mois lorsqu'il remporta le Grand Prix des USA en 1959) doit suivre d'un oeil attentionné les performances de son jeune confrère, qui lui succèdera peut-être au palmarès du plus jeune vainqueur d'un Grand Prix...


Source: https://automobile.nouvelobs.com

Pour le souvenir, une image que l'on a peu eu l'occasion de voir cette saison:

Désolé pour toi Arka.[/b]